從理論上來講，互聯網包含智能網、FPC，互聯網汽車是智能操作系統(tǒng)對汽車賦能后新的汽車定義，智能網聯汽車是指智能操作系統(tǒng)為汽車提供了第二個引擎，使得汽車可以同時跑在公路和互聯網上?；ヂ摼W汽車產生與發(fā)展的條件是 互聯網成為基礎設施、智能操作系統(tǒng)從底層融入整車、數據可進行云端交互，成為車的重要驅動力。 

  隨著通訊技術的不斷發(fā)展，汽車行業(yè)也正在經歷著網聯化的階段。然而，在眾多聯網服務和功能進入汽車之后，用戶卻并不太感冒。顯然，這個行業(yè)尚處于早期，產品與服務都不成熟，用戶的青睞度便不那么高。所以，來自網聯汽車創(chuàng)業(yè)公司Klashwerks的CEO Russell Ure便判斷，2017年，網聯汽車依然還需要積累，2018年或將迎來爆發(fā)期。

  在過去的CES 2017上，很多汽車廠商都展示了汽車軟板令人印象深刻的網聯汽車以及相關創(chuàng)新性技術。比如將人工智能加載到汽車上，又比如將汽車的空間延伸至家中，實現車與家的互聯。盡管如此，2017年仍然不會是網聯汽車的爆發(fā)之年，至少這些產品不會被眾多消費者接納。

  當然，行業(yè)的火熱也是正常的，因為網聯汽車技術每天都在革新。但問題是這些進步還沒有慢慢滲透進消費市場，而且今年也不太可能完成這一步。相反，今年是行業(yè)打基礎、做好相關準備工作的好時機，也是為了2018年網聯汽車及服務能被更多消費者接納而進行努力之年。

  盡管現在已經有五花八門的網聯汽車服務，但是整個行業(yè)應該一起努力為消費者提供更加合適的技術，同時價格也要友好。

少些套路，多些真誠

  根據尼爾森的統(tǒng)計，全美有31%的汽車消費者完全不知道網聯汽車技術的存在。原因很簡單，這是因為目前車廠提供的技術以及產品在技術層面還不那么令人信服，無法吸引更多的用戶投入更多的興趣。

  當然，這也是可以理解的。因為這個市場尚處在早期，無論是前裝還是后裝市場的產品都不是很成熟。比如，汽車制造商的相關應用(APP)也都正在開發(fā)當中，同時需要不斷改進以滿足司機們的真實需求。

  同樣地，汽車后市場產品比如OBD的嵌入提供了很多特性，但是大多數的產品會被限制在1-2項功能的使用上。但如果消費者想要更多元化的駕駛輔助服務，那么他們就需要在車上加裝成堆的配件。

  而為了服務多元化，很多汽車制造商以及網聯汽車技術開發(fā)商就必須集中精力擴大技術功能的覆蓋面，從而創(chuàng)造更加人性化同時功能完備的產品。

  另外，這些進行了不斷精煉的產品在格式上還必須做到用戶友好。因為現在的汽車正變得越來越復雜，很多用戶對于網聯產品的選擇很容易陷入困惑，特別是在技術日新月異的情況下。

  實際上，據了解，一份來自J.D. Power的報告指出，至少有20%的新車主從來沒有用過33項先進汽車網聯技術中的16項。甚至有很多汽車銷售人員都不能向消費者清晰講明汽車所配備的網聯新技術。

  網聯汽車在其不斷創(chuàng)新的同時，現階段首要考慮的應該是其易用性。

  最后，不管網聯汽車技術進化到何種地步、多么用戶友好，消費者依然不會為此買單，除非它確實值得這筆花費。

  不幸的是，現階段網聯汽車技術的數據流量花費很大，而且還有很多漫游費。來自麥肯錫的報告顯示，全美僅有21%的新車消費者愿意購買定制化的聯網服務買單。要知道，隨著4G LTE、HDI和5G網絡技術的先后應用，2017年網絡連接的質量將會顯著提高，特別是連接物聯網以及汽車之間的網絡橋梁會更加通暢。

  幸運的是，網聯汽車的未來還是很可期的。只要目前廠商們可以將相關的技術不斷落到實處，不斷打磨其易用性。比如，一些物聯網技術現在已經被證明對于智慧家庭與汽車互動是有效的，而且新的三方聯合體正開始探索，向消費者提供更加優(yōu)惠的數據實現方案。

  在落實好基礎架構的前提下，如果網聯汽車工程師們可以開發(fā)出功能強大、用戶友好的技術，同時流量套餐又非常合理，2018年將會是消費者對網聯汽車青睞度飛漲的一年。